1月10日15時許，阿拉騰巴嘎那登上火車頭，在完成確認信號燈、監(jiān)控器、出入境名單、貨票等一系列準(zhǔn)備工作后，伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲，一趟中歐班列緩緩從庫內(nèi)駛出，經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特鐵路口岸駛往蒙古國扎門烏德站，將煤炭、汽車配件、家用電器等貨品送往歐洲。

　　中歐班列從國內(nèi)駛向國外就像是一場“接力賽”，沿途需要近60名火車司機接力開行。今年35歲的阿拉騰巴嘎那負責(zé)二連浩特鐵路口岸的班列運輸，他是駛出國門的“這一棒”。

　　二連浩特鐵路口岸是中歐班列中線通道上的關(guān)鍵節(jié)點，也是共建“一帶一路”的重要陸路口岸之一。近年來，中歐班列的單月開行量從50余列增加到了200余列，運行線路由最初的2條發(fā)展到如今的63條，連接了德國、波蘭、蒙古等10多個國家和地區(qū)的60多個城市。

　　從二連站到扎門烏德站雖然只有短短9公里的路程，但是出入境需要經(jīng)過中方、蒙方邊檢站嚴格的檢查，還要在蒙方境內(nèi)進行編組作業(yè)，往返一趟至少需要8個小時。近一個多月來，阿拉騰巴嘎那每天都要出車，“我們一趟接著一趟發(fā)車，晝夜不停歇，最晚的時候排班要到凌晨三四點”。

　　阿拉騰巴嘎那是駕駛中歐班列的第一批司機之一，已經(jīng)在這條線路上跑了10年。近年來，隨著生態(tài)環(huán)境的改善，阿拉騰巴嘎那常會看到從蒙古國到國內(nèi)避寒的野生黃羊在鐵路線旁棲息、覓食。中歐班列司機的身份讓阿拉騰巴嘎那覺得很光榮，每每駛過寫有“中華人民共和國”的雄偉國門，他都會有種說不出來的自豪感。阿拉騰巴嘎那還以老師傅的身份帶出了一批又一批年輕人。

　　半年前，26歲的孫旭東通過了考核，正式成為中歐班列的貨車司機。他記得第一次開中歐班列出國門時，聽不懂蒙古國邊檢站工作人員的詢問，只能靠手勢比劃。我國的火車和汽車都是“左舵”，信號設(shè)備也在左側(cè)。而在蒙古國境內(nèi)則完全相反，火車駛過國門，瞭望信號方向也要由左變右。起初孫旭東總是習(xí)慣性地往左側(cè)看，阿拉騰巴嘎那把自己的經(jīng)驗傳授給了孫旭東：把水杯放在右手邊提醒自己觀察右側(cè)信號。

　　每年春運是鐵路人最忙的時候，阿拉騰巴嘎那算了算，今年春節(jié)也要出車，工作12年來，他沒有在家過過一個完整的春節(jié)。今年除夕孫旭東也要值班，他說去年春節(jié)是在隔離酒店度過的，“只有當(dāng)學(xué)員的時候春節(jié)回過家，去年因為疫情封閉管理一年也沒回家”。

　　中歐班列在發(fā)出之前要進行編組，調(diào)車員劉炬川解釋說：“編組就是把準(zhǔn)備發(fā)出貨物的車廂連接起來?！?0條調(diào)車線、14條到發(fā)線，每日負責(zé)編組的列車，早已刻在劉炬川腦子里，他和同事要在最短時間里尋找出車廂排列組合的“最優(yōu)解”，在戶外作業(yè)的12個小時里，要完成近300個集裝箱的編組工作。

　　1月10日，中青報·中青網(wǎng)記者跟著劉炬川來到調(diào)車場，看到10條調(diào)車線上停著一排排的列車。不一會兒，劉炬川身上的對講機傳來指示，“210道掛16輛”。調(diào)車機將裝有貨物的車廂緩緩?fù)七M軌道，列車停穩(wěn)后，劉炬川進入兩節(jié)車廂的間隙，將它們的制動軟管連接起來。

　　在編組的過程中，調(diào)車機要在軌道上不斷地前進、倒退，以此來連接、斷開中間的車廂。在倒車時，由于司機視線不明，劉炬川要扒在火車側(cè)面的梯子上領(lǐng)車。隆冬時節(jié)，二連浩特的平均最低氣溫為-23℃，最冷的時候曾低至-38℃。再加上火車行進過程中帶來的風(fēng)阻，劉炬川只覺得臉和額頭被寒風(fēng)吹得刺痛，手早已凍得麻木，“手僵了就摘下手套攥一攥拳頭，感覺好點就接著干活兒”。

　　1995年出生的劉炬川，一畢業(yè)就被分到了二連車站，在調(diào)車員的崗位上工作了4年，“調(diào)車員應(yīng)該算是二連車站比較辛苦的工種。”劉炬川上5天班休3天，白班、夜班交替著上。今年劉炬川計劃和女友白娟結(jié)婚，“她也是二連車站的，我們倆攢錢付了房子首付，想真正扎根在二連?！?/p>

　　中青報·中青網(wǎng)記者 石佳 來源：中國青年報