動力電池回收提取的鋰能否緩解鋰資源緊張？從目前行業的整體情況來看，通過回收渠道得到的鋰在動力電池鋰供應中的占比很小。另一方面，盡管退役動力電池數量龐大，但只有10%-20%能夠真正被回收處理再利用。

　　隨著新能源汽車滲透率的持續攀升，動力電池的退役及回收關注度持續提升。而讓電池回收成為輿論焦點的是兩大上市公司的“隔空互懟”。

　　在2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群的一句“鋰的回收率達到了90%以上”，引發鋰礦板塊股價大跌；隨后天齊鋰業方面疑似隔空“回懟”，稱鋰回收理論上可以，在商業上還無法大規模回收再利用，并認為鋰回收率“實驗室應該能做到，但是商業上還沒見過”。對此寧德時代方面對新京報貝殼財經記者表示，歡迎到廣東邦普看先進量產技術。

　　7月28日，天奇股份董秘在回復投資者提問時表示，天奇股份已從六大渠道方向開展動力電池回收體系建設及回收渠道布局，構建廢舊鋰電池循環利用生態圈。兩天前，7月26日，LG新能源宣布將與華友鈷業在中國成立電池回收合資企業，合資公司將利用華友鈷業的基礎設施，從廢舊電池中提取鋰、鎳和鈷等。7月24日，格林美表示已與瑞浦蘭鈞能源簽署合作協議，雙方將共同建立廢舊動力電池回收、資源化和再制造體系。

　　日漸火熱的動力電池回收市場空間有多大，行業面臨哪些瓶頸，隨著行業規模擴大，其能否緩解鋰資源焦慮？

　　產業鏈企業爭相掘金電池回收，白名單企業仍被“黑市”困擾

　　寧德時代和天齊鋰業“隔空互嗆”的背后是隨著新能源汽車滲透率的持續提高，動力電池退役及回收問題迫在眉急，市場“蛋糕”巨大。

　　公開數據顯示，2011年第一批電動汽車正式投放市場，同年與電池回收相關的企業注冊量首次突破200家；隨著新能源汽車滲透率的提升，業內認為動力電池即將迎來真正的退役潮， 2021年與電池回收相關的企業注冊量直接飆升至2.4萬家。

　　汽車行業分析師田永秋表示，“2021年電池回收相關企業注冊量爆發式增長的主要原因是市場第一批電動汽車電池正在進入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池回收相關的配套產業也正在逐步落地。”

　　受益于行業廣闊的前景，各路資本紛紛涌入這個賽道。今年5月贛鋒鋰業和天齊鋰業宣布布局動力電池回收；6月底贛鋒鋰業與蜂巢能源達成合作，雙方將在鋰資源布局、電池回收等方面展開合作。車企方面，5月寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司達成合作，將實現動力電池原材料閉環回收，將分解后的原材料用于生產全新動力電池。時至7月，動力電池回收企業格林美先后與山河智能、瑞浦蘭鈞達成合作，布局動力電池回收。

　　盡管賽道火熱，但當前動力電池回收行業仍面臨不少問題。截至目前，進入工信部白名單的企業累計僅有45家，仍有大部分退役電池流向“黑市”。真鋰研究首席分析師墨柯表示，目前來講，具備資質的鋰電池回收企業真正能夠回收上來的廢舊電池量，是整個市場的10%到20%。

　　中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，“‘黑作坊’較正規軍具有更低的運營成本，往往可以用價格優勢更容易拿到電池，但由于處理流程不正規、技術水平低，‘黑作坊’在處理時更容易產生安全事故和污染問題，同時也十分不利于行業對電池的溯源管理。對回收產業來說，‘黑作坊’的存在嚴重擾亂市場秩序，正規企業拿不到電池，難以形成生產規模，回收產業快速發展便無從談起。”

　　中國工程院院士孫逢春表示，動力電池回收行業高速發展的同時，問題也相繼暴露，如資源配置不合理、回收網點重復建設、建設及回收成本高、正規企業回收率低等；此外動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題凸顯，導致出現小企業囤貨、正規企業無貨源等亂象。

　　收益不如“賣廢鐵”？千億市場規模前景下仍有盈利和技術難題待解

　　高工鋰電數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，同年中國實際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸。新能源汽車電池的使用壽命通常為4-6年，由此初步推測2021年有25.2萬噸動力電池退役，2030年該數字將會增長至237.3萬噸，這對應著1074.3億元的市場空間。

　　北京理工大學教授王震坡初步預測，未來五年動力電池平均每年有20-30GWH/16萬噸退役，預計到2026年累計退役量超過142.2GWH/92.6萬噸。廣發證券分析認為，動力電池市場空間迅速放量，2030年鋰電池回收規模在中性預測下可達1089億元。

　　但實際上，從目前動力電池回收市場的發展現狀來看，一方面需要防止“黑作坊”對市場秩序的擾亂，另一方面也需要解決盈利難題。天能集團董事長張天任曾表示，一家普通的回收企業從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達8540元，這樣的企業往往還需要政府補貼，最終收益甚至不如“賣廢鐵”高。

　　此外，在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術等方面也存在瓶頸。寧德時代方面表示，有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升；同時目前動力電池還屬于非標準化產品，回收拆解成本較大，較難實現全流程機械化。

　　孫逢春認為，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用，強化動力電池的全生命周期管理。王耀認為，一方面是需要推動回收利用立法，明確各方主體責任，加大對“黑作坊”的懲治力度；二是提高行業準入門檻，繼續實施“白名單”管理制度，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業有序開展回收利用。

　　動力電池回收利用能否緩解鋰資源焦慮？遠水恐難解近渴

　　實際上，寧德時代和天齊鋰業“隔空互嗆”的背后還有另一方面的原因，即近兩年動力電池上游原材料價格持續上漲。2020年初電池級碳酸鋰的價格約為4萬元/噸，2021年年初電池級碳酸鋰的價格為7.2萬元/噸，此后價格一路高漲至今年7月價格約為48萬元/噸。中信證券等機構預測，鋰價今年仍將維持高位運行。

　　為應對原材料價格上漲，除了自己挖礦，動力電池回收拆解理論上也不失為一個好途徑。曾毓群表示，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環利用的。以邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上。預計到2035年，對退役電池材料的循環利用就可以滿足大部分的市場需求。

　　廣東邦普是寧德時代控股子公司，專注于廢舊電池循環利用；此前廣東邦普曾公開表示，通過“定向循環”技術，廢舊電池中的核心金屬材料綜合回收率可達到99.3%以上。實際上不止廣東邦普，動力電池回收企業格林美也曾公開表示，其鋰回收率可以達到90%以上。

　　業內有觀點認為，從技術層面來看，大企業的設備和技術相對先進，對廢舊電池的回收處理可以實現90%的鋰回收率，但中小企業的設備和技術尚難以達到。實際上按照動力電池鋰的使用量、廢舊電池的回收量以及最終回收提取出的鋰的量可以計算出大概的回收率，但由于大部分廢舊電池流入“黑市”，導致行業整體回收率并不高。

　　今年3月歐盟新通過的《新電池法》提到，2026年歐盟鋰回收率將從35%提升至70%，到2030年提升至90%；由此可發現，目前整個行業的鋰回收率水平并不太高。

　　動力電池回收提取的鋰能否緩解鋰資源緊張？從目前行業的整體情況來看，通過回收渠道得到的鋰在動力電池鋰供應中的占比很小。另一方面，盡管退役動力電池數量龐大，但只有10%-20%能夠真正被回收處理再利用。

　　值得一提的是，曾毓群也提到“到2035年后循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求”；而格林美方面則表示，隨著新能源汽車普及率的提高直至進入存量市場，不光是鋰，鎳、鈷等原材料也能夠實現大部分來自循環回收。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，未來電池回收渠道將成為鎳、鈷、鋰等資源供應的主要渠道之一，保守估計，2030年之后鎳、鈷、鋰等資源50%來源于回收是有可能的。

　　不過，目前這一階段仍未到來，這也意味著遠水難解近渴。

　　北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示，對于動力電池回收行業來講，在保證具有一定的回收經濟效益同時，如何降低能耗，減少廢水、廢酸堿鹽對于環境的污染，提高回收效率，是保證鋰電池產業未來可以自我循環、可持續發展的關鍵要素。