近年來，我國微型低速純電動乘用車(以下簡稱“低速電動車”)市場呈快速增長態(tài)勢，企業(yè)數(shù)量迅速增加。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有100家左右規(guī)模以上低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇和福建等地區(qū)。

　　然而，由于低速電動車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，部分產(chǎn)品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，加上駕駛者有時會出現(xiàn)違規(guī)駕駛的行為，導致低速電動車交通安全事故頻發(fā)，一時間，關(guān)于淘汰、取締低速電動車的呼聲也越來越大。

　　近日，為進一步加強低速電動車的管理，天津市有關(guān)部門聯(lián)合起草了《關(guān)于加強違規(guī)低速電動車管理的通告(征求意見稿)》。

　　該通告所稱違規(guī)低速電動車，是指未經(jīng)國家機動車產(chǎn)品主管部門許可生產(chǎn)，未列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，使用電力驅(qū)動用于載客或載貨的三輪、四輪車輛(包括老年代步車等)，屬于機動車。

　　通告明確規(guī)定，禁止生產(chǎn)、銷售違規(guī)低速電動車，禁止利用違規(guī)低速電動車從事客運、貨運經(jīng)營。同時，通告還為之前購買的違規(guī)低速電動車設(shè)置了過渡期(截至2023年12月31日)，過渡期后將嚴禁違規(guī)低速車上路，以及在公共場所停放。

　　出臺類似措施的還有河南商丘市。今年5月，商丘市發(fā)布了《關(guān)于在商丘市區(qū)開展電動(燃油)三輪車電動四輪車規(guī)范管理的通告(征求意見稿)》。內(nèi)容包括禁止生產(chǎn)、銷售、使用未滿足相關(guān)條件的電動(燃油)三輪車、電動四輪車；劃分禁行區(qū)域，禁行車輛包括電動(燃油)三輪車、未依法登記并懸掛機動車號牌的電動四輪車。

　　山東聊城市于今年7月10日至9月10日，開展低速電動車禁行道路通行秩序整治，嚴查低速電動車在禁行道路內(nèi)行駛等各類交通違法行為；并計劃從9月10日起轉(zhuǎn)為常態(tài)管控，總結(jié)低速電動車道路通行秩序整治工作經(jīng)驗，保持措施不減、力度不松，增強路面管控效果，形成常態(tài)化管理工作機制。

　　隨著多地陸續(xù)出臺關(guān)于低速電動車的整治和管理措施，低速電動車的上路合法性和身份問題，也再次成為人們討論和關(guān)注的焦點。

　　“能夠有不錯銷量的產(chǎn)品，一定是符合消費者需求的產(chǎn)品。”北京大學經(jīng)濟學院副教授薛旭對記者說，“低速電動車就是一種處在機動車和非機動車空白領(lǐng)域的產(chǎn)品，對于它的發(fā)展，應該更多地加以引導。”

　　為了更好地引導低速電動車的發(fā)展，2021年6月，工業(yè)和信息化部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》(以下簡稱《技術(shù)條件》)的意見。

　　《技術(shù)條件》除了對純電動乘用車的部分技術(shù)條件進行修訂之外，另一個重要變動為：明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產(chǎn)品的相關(guān)技術(shù)指標和要求。

　　今年3月，全國標準信息公共服務(wù)平臺顯示，目前《技術(shù)條件》正處于批準階段，從2021年下達之日起，到正式發(fā)布有18個月時間。

　　“按照這一時間推算，今年12月，低速電動車‘新國標’將正式出臺。”汽車行業(yè)分析師劉志超對記者說，“這對于諸如中老年等消費人群而言，無疑是一個利好的消息。”

　　劉志超表示，如果《技術(shù)條件》能如期施行，就意味著低速電動車有了合法的身份；當它再次上路時，就不再是當前零門檻、想開就開的“放養(yǎng)”狀態(tài)了。

　　“未來低速電動車上路，駕駛?cè)诵枰{照，車輛需要牌照，兩個條件缺一不可。”劉志超表示，“關(guān)于上牌問題，首先車輛要通過工信部的產(chǎn)品公示，才能獲得上牌的資格；其次要出示車輛合格證、3C認證證書、車輛一致性證書、購車發(fā)票等資料，確認后方能辦理。在購買低速電動車的時候，一定要注意這些要求。”

　　雖然低速電動車的駕駛執(zhí)照相關(guān)規(guī)定還沒有出臺，但是一些城市已經(jīng)明確了“開低速電動車必須要有C2駕駛證”的要求。“持證上路的條件一定不會變，因此老年人想要駕駛低速電動車上路，一定要做好相關(guān)的技術(shù)和心理準備。”劉志超說。

　　事實上，《技術(shù)條件》的推出，不僅將會改變低速電動車的使用情況和使用條件，對于傳統(tǒng)低速電動車的生產(chǎn)和銷售，也將帶來巨大影響。

　　在劉志超看來，《技術(shù)條件》規(guī)定的“新國標”門檻不低，目前行業(yè)內(nèi)80%以上的品牌都不具備這樣的資質(zhì)和實力。“新國標”實行將引發(fā)行業(yè)大洗牌，傳統(tǒng)低速電動車企業(yè)“十不存一”的情況有可能會發(fā)生。

　　不過，加劇低速電動車市場的淘汰節(jié)奏，絕非一件壞事。目前低速電動車市場魚龍混雜，發(fā)展也是良莠不齊。“高門檻”有利于從生產(chǎn)、銷售和使用等環(huán)節(jié)將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的。要想低速電動車行業(yè)健康發(fā)展，對其進行規(guī)范管理將是必然的。

　　中國工程院院士郭孔輝曾直言，中國新能源車產(chǎn)業(yè)在各個因素的推動下，已經(jīng)有了長足的進步，但補貼退坡后，新能源車還是有不少尚待解決的問題。

　　他表示，在行業(yè)變革發(fā)展的時候，低速電動車企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，可以抓住機遇，嘗試尋找突破口。“這既是為了滿足消費者的需求，也是為了在新能源車行業(yè)尋找新的機會。”

　　中青報·中青網(wǎng)記者 張真齊