“這車是不是可以自動駕駛？我聽說華為智能駕駛很厲害。”日前在廣州的某華為門店內(nèi)，一位圍著問界M7打量的男士向銷售人員咨詢。隨后，記者聽見銷售如此回復(fù)：“這款車下定金的客戶七成以上都會選擇智駕版車型，看中的就是可以實現(xiàn)城市與高速點到點的智能駕駛輔助系統(tǒng)(NOA)……”

　　今年城市NOA話題很熱。為了實現(xiàn)低成本和大范圍的城市NOA普及，華為、小鵬為代表的不少企業(yè)甚至開始力推“無圖”技術(shù)路線，也即“去高精地圖”。不過，這個技術(shù)路線很快被“炮轟”。有業(yè)內(nèi)人士表示：智能駕駛“無圖”是不可能的，高精地圖的繪制依然非常重要。作為最重要的智能駕駛技術(shù)路線方向，“無圖”與“有圖”兩個技術(shù)路線，一時間僵持不下。那么哪種更靠譜？是否有第三種方案呢？

　　文、圖/廣州日報全媒體記者 鄧?yán)?/p>

　　名詞解釋

　　城市NOA，全稱為 Navigate on Autopilot，直譯為導(dǎo)航輔助駕駛，不過也有部分車企將其與相關(guān)功能結(jié)合，從而融入智能駕駛產(chǎn)品的大體系中。

　　根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》文件，城市NOA依然是L2級別的自動駕駛，某些情況下也可以視為L2+。它可以滿足車主在城市場景下的跟車、超車、變道、轉(zhuǎn)彎與識別反應(yīng)紅綠燈等需求，然后自主抵達(dá)車主設(shè)置的目標(biāo)地點。

　　現(xiàn)狀：

　　智駕功能對消費者購車決策有明顯影響

　　“在用戶體驗上，點到點的駕駛輔助能力如NOA，讓部分領(lǐng)航輔助系統(tǒng)和過去的自適應(yīng)巡航有了本質(zhì)上的不同，以此為核心賣點的問界新M7、小鵬G6等車型在上市后獲得不少關(guān)注度和訂單量。”信達(dá)證券在近期的研報中指出，今年智駕功能對消費者購車決策造成明顯影響。

　　在此消費趨勢下，影響智能駕駛未來迭代速度的技術(shù)路線也出現(xiàn)了分歧。越來越多的車企和智能駕駛解決方案提供商開始宣傳“無圖化”(即純視覺)技術(shù)路線，試圖擺脫對高精地圖的依賴。在他們看來，去高精度地圖、去激光雷達(dá)才是未來智能駕駛產(chǎn)品的正確路徑，尤其高精地圖的更新速度較慢，根本無法適應(yīng)城市道路情況的頻繁變化。

　　全媒體記者留意到，在“無圖”技術(shù)路線上，國際上最先提出且堅定擁護(hù)的是特斯拉，隨后豐田也在2022年選擇了這一路線；在國內(nèi)，華為、小鵬、理想都已公開展示純視覺技術(shù)路線產(chǎn)品，并表示已經(jīng)在落地推進(jìn)。10月17日，背靠百度Apollo技術(shù)的極越汽車，公布了其純視覺的自動駕駛技術(shù)方案，成為最新的“無圖”技術(shù)路線支持者。該公司表示，基于BEV+Transformer的“純視覺”技術(shù)方案已經(jīng)“高度成熟”，而且其底層AI視覺算法能力的快速升級，使其系統(tǒng)已經(jīng)不再需要借助激光雷達(dá)，并逐步降低對高精地圖的依賴程度。此外，毫末智行、大疆等部分智能駕駛方案供應(yīng)商也選擇“無圖”技術(shù)路線，如10月11日，毫末智行發(fā)布了3款萬元以下的“無圖”智能輔助駕駛產(chǎn)品。

　　思辨：

　　“無圖”技術(shù)路線其實是個偽概念？

　　在2023年之前，國內(nèi)幾乎所有落地的領(lǐng)航輔助系統(tǒng)都需要高精地圖的輔助，為何到了2023年思路發(fā)生轉(zhuǎn)向？“最近‘無圖’技術(shù)路線呼聲很響，其本質(zhì)是算法和模型升級帶來的在云端上實時建圖能力增強(qiáng)，并不是真正的‘不要圖’。”日前，四維圖新CEO程鵬在智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛地圖基礎(chǔ)平臺產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟上指出：“地圖有時空信息在里面，讓車輛和路掛鉤，所以從這個道理上講，‘無圖’技術(shù)路線本身是一個偽命題。”

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)下部分車企推出的所謂“無圖”智駕方案，其實并非完全不用高精地圖。“如有車企表述為‘不依賴高精地圖’，‘不依賴’意味著還是會用，而不是完全‘去圖化’。”該業(yè)內(nèi)人士指出，如小鵬汽車的城市OTA“無圖化”XNGP智駕(即NOA)功能，但實際運行邏輯是“有高精地圖是好，沒有高精地圖也能用”。還有采用了華為高階智駕方案的部分車型，也是以高精地圖作為基礎(chǔ)。

　　解讀：

　　車企發(fā)力“無圖”路線可降本

　　選擇“無圖”還是“有圖”技術(shù)路線，從目前觀點來看，其實各有優(yōu)勢，而且各方爭執(zhí)未有結(jié)果。不過有一個觀點是一致的，不管是去或者留激光雷達(dá)和高精度地圖，其最重要的目標(biāo)趨勢是為了推動智駕成本的降低。

　　綜合來看，“無圖”優(yōu)勢恰好彌補(bǔ)高精地圖當(dāng)下的缺點：首先，可以實現(xiàn)在非試點城市迅速普及。一位新能源車企就職的智能駕駛系統(tǒng)工程師表示，選擇“無圖”技術(shù)路線，在重感知的邏輯下可以通過算法來實時生成地圖輔助規(guī)控，推廣時就不太會受到城市限制了。其次，成本大幅降低。據(jù)毫末智行最新發(fā)布的產(chǎn)品顯示，其中一款只需3000元級“極致性價比”的高速無圖NOH，可以實現(xiàn)行泊一體智駕。比之前大疆發(fā)布的5000元級別的低成本純視覺解決方案還要便宜。從售價上看，“無圖”版比動輒數(shù)萬元的高精地圖智能駕駛解決方案具備極大優(yōu)勢。這可從成本上拉低智能汽車的售價。

　　觀點PK

　　“有圖”方這么說：

　　(1)“無圖”是個偽概念？

　　程鵬表示，高速NOA場景下，理論上基于現(xiàn)有傳感器、Orin芯片、大模型等，車端確實不需要裝載一個完整的高精地圖。但是不代表真的可以拋棄“圖”，只是將“圖”放在“云端”，遇到復(fù)雜路口時從“云端”調(diào)用至車內(nèi)，通過低成本方式解決問題。在他看來，智能駕駛“無圖”是不可能的，高精地圖的繪制依然非常重要。

　　若從地圖角度來說，不同的地圖支持的自動駕駛級別、要求也是不一樣的。程鵬表示：“現(xiàn)在很多主流車企有搭載高速NOA的能力。在這個場景下，理論上，現(xiàn)有傳感器，加上英偉達(dá)Orin芯片、大模型，以及云端訓(xùn)練后，終端(車)里面確實是不需要裝一個完整的高精級別自動駕駛地圖，但是依然需要用到高精地圖。”

　　(2)技術(shù)上并不現(xiàn)實

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，從車輛角度來說，傳感器再強(qiáng)也“看不到”兩公里外的東西，但就行駛速度來說，行駛兩公里可能也不過一分多鐘，如此短時間的計算速度對系統(tǒng)要求會很高，“目前就算有激光雷達(dá)、有非常好的BEV+Transformer技術(shù)，也不過能看到200~300米開外。”

　　就此問題，程鵬也分析表示，再遠(yuǎn)一點距離中的交通事故、限制變化、車道分叉等情況，需要有平臺共享，而地圖正是天然載體。

　　(3)激光雷達(dá)也在降價，利于更多車輛應(yīng)用

　　業(yè)內(nèi)還指出，去激光雷達(dá)也很難完全做到。因為，目前激光雷達(dá)價格在不斷下降，推動NOA智駕迅速普及在更便宜的車型上，如已出現(xiàn)在20萬元級產(chǎn)品上。例如剛上市的智己LS6全系標(biāo)配激光雷達(dá)，還提供終身免費的智能駕駛；睿藍(lán)7包含激光雷達(dá)的高階智能駕駛選裝包，價格也在20萬元以內(nèi)。

　　“無圖”方這么說：

　　(1)開放“有圖”試點城市數(shù)量暫有限

　　記者留意到，自然資源部在去年8月公布了首批北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶六個城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖應(yīng)用試點。至今未有第七個城市開放。這意味著，如果車企想要以NOA為賣點進(jìn)行車輛促銷的話，在無高精地圖應(yīng)用試點城市會顯得略為被動。

　　(2)“有圖”采集成本高、更新耗時長

　　華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東曾吐槽，華為在上海投入了1~2年，也沒有采集完城區(qū)的高精地圖。另據(jù)四維圖新CEO程鵬透露：“截至目前，四維圖新8年花費30億元也只完成了全國高速公路，以及120個多個城市主干道高精地圖采集，總里程約30萬公里，想要全部覆蓋需要花費100億~200億元。”

　　也因此，高精地圖更新頻次低、維護(hù)成本高、獲取資質(zhì)難、審圖流程復(fù)雜等，均是行業(yè)共識。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》顯示，分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪成本可達(dá)每公里千元。程鵬還表示：“地圖的每年維護(hù)、更新也需要花費40億~50億元。”

　　(3)高精地圖要求較高協(xié)同性

　　隨著高階智能駕駛快速落地，市場對于地圖的要求也越來越高。目前對高精地圖的典型要求是：鮮度更鮮、精度更精。即在鮮度上，從一年兩版到期待實現(xiàn)“日更”；精度上，HD地圖則要求分米級的精度，甚至一些高速場景要求做到2~3個厘米才能達(dá)到真正符合公共安全的要求。基于此，汽車智能駕駛對地圖產(chǎn)品的定義也從低可信度的傳感器，變成高置信度的、實時共享的平臺。如此一來，完整的高精地圖很難靠單家企業(yè)采集繪制完成。從數(shù)據(jù)閉環(huán)角度來看，也需要行業(yè)共同協(xié)作。

　　觀察：車企間全方位技術(shù)較量拉開序幕

　　記者留意到，其實支持“無圖”技術(shù)路線的特斯拉對智能駕駛的發(fā)展也存在不確定性。在今年三季度的財報發(fā)布會上，馬斯克承認(rèn)對FSD的進(jìn)展過于樂觀。同是支持“無圖”技術(shù)路線的小鵬汽車對高精地圖也是“愛恨交加”。今年3月，小鵬汽車董事長何小鵬曾作出建議：希望進(jìn)一步優(yōu)化、簡化高精地圖審核流程，縮短高精度地圖從采集到使用的周期，加快高精地圖基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)程，為我國自動駕駛行業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。小馬智行CTO樓天城表示，擺脫高精地圖，不僅僅是感知板塊的挑戰(zhàn)，而是預(yù)測、規(guī)控等所有模塊的同步提升。

　　也因此，至今業(yè)內(nèi)仍普遍認(rèn)為，若有一份現(xiàn)成的高精地圖擺在車企面前，大概率都會很難被拒絕。

　　實際上，以目前智駕系統(tǒng)的能力，其實還不足以100%保證行駛安全性，即便是企業(yè)之間的發(fā)展也更是千差萬別。也因此大部分傳統(tǒng)車企和一些走在前列的海外自動駕駛公司如Waymo、Cruise仍然非常重視地圖。德國一家傳統(tǒng)車企的工程師告訴記者，目前智能駕駛還存在不少長尾問題無法解決，這也是為什么BBA等至今依然很“保守”，其實這些國外車企多年之前已經(jīng)展現(xiàn)了L2+，甚至L3級的自動駕駛，但最后被擱淺。

　　對于如何快速降低成本，保持技術(shù)快速迭代，來實現(xiàn)多城大范圍的城市NOA，顯然全行業(yè)都還在尋找一種合適的新方法。車企間全方位的技術(shù)較量，才剛剛開始。

　　《廣州日報》2023年10月26日第A16版