1月2日，合肥至武漢高鐵（安徽段）啟動建設，這是繼去年5月23日湖北段啟動建設以來的又一標志性時刻。隨著這條時速350公里高鐵建成，未來武漢與合肥之間將有兩條高鐵通達。

　　“非常方便，每周末我都回去。”小李是合肥人，如今在武漢東湖高新區一家生物制藥公司工作。乘坐既有的合武線，不到2小時就可以從武漢抵達合肥。

　　既有的合武線連接武漢市與合肥市，2009年4月1日開通，是湖北首條時速250公里的高鐵線路，東接寧合段，西接漢宜線，屬滬漢蓉鐵路中間路段。每年春運，數千趟動車組從合武線呼嘯而過。

　　有網友提出疑問，合肥至武漢再建一條高鐵是否有必要？對此，安徽省鐵路投資有限責任公司投資部部長訾力解釋，原有的合武鐵路屬于客運專線，技術標準不高，開行時速250公里，運行時間約2小時，而新建沿江高鐵合武段設計時速350公里，技術標準進一步升級。建成通車后，合肥到武漢的通車時間將縮短至六七十分鐘。武漢與合肥之間將構建1小時生活圈，極大密切武漢都市圈與合肥都市圈的交流。

　　武合雙城生活將變成現實圖景：早上吃完熱干面，坐上合武高鐵到合肥逛逛，中午在合肥吃一碗安徽板面，然后坐上合武高鐵回家，將成為可能。

　　正在建設的合武高鐵線路起自合肥鐵路樞紐合肥南站，經安徽省六安市區及金寨縣，湖北省麻城市、紅安縣至武漢鐵路樞紐，經武漢天河站接入在建的滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段。線路全長約360公里，設計時速350公里，共設武漢天河、合肥南等8座車站，建設工期為4.5年。

　　“毫無疑問，雙高鐵將帶來潛在商機，助推兩地更加務實合作，也必將推動大別山革命老區加速發展。”中南財經政法大學教授葉青認為，合武高鐵作為滬渝蓉高鐵的一部分，未來更重要的意義是助推提升整個中部地區與東部、西部的通勤效率。

　　高鐵帶來的不僅僅是旅行時間縮短，更將帶來產業合作的“大蛋糕”。鐵四院合武高鐵總體設計負責人鄭曉強認為，湖北、安徽產業結構類似，合武高鐵將促進湖北、安徽兩省在總部經濟、新能源汽車、生命健康、智能制造等領域深化務實合作，取得“1+1>2”的效果，推動形成長江經濟帶重要科教走廊、創新走廊、產業走廊。

　　滬渝蓉高速鐵路，全線長約2100公里，是我國“八縱八橫”高鐵網的主通道之一，是一條兼顧多重路網功能的高鐵路網“金腰帶”。其連接的長三角、長江中游和成渝三大城市群，是我國最具發展活力、最有發展潛力的區域。

　　目前，上海至南京至合肥段、合肥至武漢段、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段、成渝中線鐵路等5段已經開建。武漢樞紐直通線、涪陵至重慶段正在加緊籌劃。

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　　高鐵穿城不降速 合武高鐵實現“選線自由”

　　湖北日報訊 （記者左晨、通訊員張啟山）如何做到高鐵穿城不降速？1月2日，由鐵四院總體設計的合肥至武漢高鐵（安徽段）啟動建設。在該項目中，鐵四院應用了自主研發的橋梁彈性約束裝置，解決了多處曲線、大坡度段無法設置鋼軌伸縮調節器的難題，真正實現了“高鐵選線自由”。

　　據介紹，傳統高鐵選線大跨度橋梁受軌溫調節器限制，只能設置在直線、小縱坡線位上，極大限制了高鐵選線自由度。若要實現“高鐵穿城不降速”目標，滿足線路高平順性要求，往往造成巨大的拆遷量，甚至影響站位的最優選址。

　　合武高鐵自東向西橫穿武漢市區，沿線跨越高等級道路、鐵路、河流等80余處，需建設大量主跨120米至200米大跨橋梁。以合武高鐵府河特大橋為例，線路在天河機場落地后，需短距離內布設大跨橋梁跨越府河。

　　如按照傳統方案，整個設計線路呈直線，在跨越府河以及落地天河機場時，不僅無法在最優位置設武漢天河站，而且拆遷量巨大。目前在線路設計中應用橋梁彈性約束裝置后，接入天河樞紐時可優選最佳線路方案，既減少了拆遷量，又滿足高速行車要求。

　　鐵四院副總工程師嚴愛國介紹，橋梁彈性約束裝置由支撐系統、彈性約束系統（相當于在支座兩邊加了兩個活動彈簧）、可調限位系統三部分組成，可減小橋梁梁端溫度伸縮變形，解決大跨梁橋必須設置鋼軌伸縮調節器的難題，消除線路在大跨梁橋上直線、小縱坡技術限制的同時，能夠明顯降低橋梁墩高，節省投資。在合武高鐵設計中，武漢城區有10處類似選線難題均能通過該裝置解決，成為合武高鐵以最優路線穿越武漢市區的制勝法寶。

　　據悉，鐵四院橋梁彈性約束新裝置的發明與應用成套技術被評為“2023年中國工程建設十大新技術”。該技術已成功應用于杭溫高鐵、昌九高鐵、合武高鐵等項目中，讓高速鐵路選線設計及橋式選擇更加靈活，為高鐵引入超大城市建成區，構建“海陸空”聯運的交通大格局，提供了技術支撐。