全球首輛時速350公里自動駕駛列車、首個搭載5G+4K超高清演播室的智能列車、首次在動車組上應用我國自主研發的北斗衛星定位技術……

　　在位于長春市綠園區的中車長客國家軌道客車工程研究中心，記者見到了正在忙碌的中車長客股份公司京張智能動車組副總設計師朱彥。提起為北京冬奧會量身定制的“瑞雪迎春”智能型復興號高速動車組，朱彥至今仍是難掩激動，“好多場景還歷歷在目。”

　　京張高速鐵路是國家規劃實施的重點建設項目。2017年以來，中車長客股份公司在榮獲“中國中車科學技術獎特等獎”“吉林省黃大年式科研團隊”等殊榮的“時速350公里中國標準動車組研發團隊”的基礎上，大膽啟用青年設計師，組建了京張高鐵“復興號”智能動車組設計團隊，其中35歲以下青年設計師136人，是設計團隊的主力軍、生力軍。

　　“很多技術難題等著我們去攻克。”朱彥說，自項目投標階段，團隊就開始只爭朝夕，三個月封閉辦公，早八晚八周末不休息，車頭做了42套方案，繪制各種結構圖紙5289份，電氣圖紙升級了4版近萬張。

　　層巒疊嶂，石峭彎多，京張高鐵線路條件復雜，全線共有橋梁64座，計66公里，隧道10座，計49公里，橋隧比為66%。“山巒溝壑難避、千分之三十坡道難登”的設計難題擺在京張高鐵設計團隊面前。

　　“我們印象最深的是它的坡道很大，它的海撥高差變化也非常快，從1700米到1100米僅用30多秒的時間，這個壓力的變化率，就給車輛的空調壓力、控制系統帶來了挑戰。”朱彥說，在八達嶺長城核心區地下102m，有著世界上最深的高鐵站——京張高鐵八達嶺長城站。這里有著11000Pa的壓差，列車會以時速350km速度通過，這對列車舒適性更是提出了巨大挑戰。“我們的技術人員在調試的時候常常幾天幾夜不停地做測試。”

　　“八達嶺高鐵站扶梯有400多米，從上到下有16樓層高，很長。就像坐飛機著陸過程中的感覺。壓力波控制不好，人感覺不好，耳朵難受。”京張高鐵復興號智能動車組設計主管董雪妍回憶，冬天3點起來，第二天晚上12點下車，整個線路來回在上面跑，記不清跑多少趟了。大家跟打了雞血似的，時時在轉。

　　“最終通過解決車輛氣密性技術和壓力控制的邏輯，這兩方面相結合，解決了京張高鐵車輛壓力舒適性的問題。就是說你坐在車里不會感覺很大的壓差，使得耳朵感覺壓迫。”朱彥說，如果退縮，啥也做不成。高鐵的精神，就是不怕萬難，必定干成。

　　車身色彩以青花藍為基調，配以動感十足的白色飄帶，更有24朵雪花若隱若現，象征第24屆冬奧會……2019年12月30日，首列京張高鐵“復興號”智能動車組從北京北站出發駛向太子城站，世界首條時速350公里的智能高鐵京張高鐵正式開通運營。

　　“這也標志著中國高鐵進入‘智能化時代’。復興號家族已形成系列化產品，能夠適應高原、高寒、濕熱、風沙等多種運行環境需求。”朱彥說，110年前，京張鐵路橫空出世，打破了“中國人不能自建鐵路”的斷言，110年后，世界領先的智能高鐵，折射出中國引領時代的歷史性跨越。

　　“最難的骨頭都啃了，積累了寶貴經驗。后來，包括你們常坐的長春到北京朝陽站的線路，過的隧道特別多，用的就是京張高鐵的經驗。”朱彥說，團隊的成員也有了更好的成長，許多80、90后現在都可獨當一面。

　　“京張高鐵項目后我的頭發就有變白的了。”董雪妍笑著說。“傷心不？”“不傷心，我們可是把事情做成了呢。”

　　“中國高鐵成功的背后，是我們強大的自主創新能力和制造業由大變強的跨越。一列高鐵動車的零部件達五十多萬個，高鐵制造涉及冶金、高分子材料、合成材料、精密儀器、機械、電力等眾多產業鏈。”朱彥說，支撐起中國高鐵這張閃亮的名片的是中國整個裝備工業的制造能力，我國的產業供應鏈水平已經達到了一個新的高度。

　　“不斷提升在路上。”朱彥說，現在京張高鐵已開通幾年了，它運行得非常平穩。“我們最近也在做一系列邊界探索的實驗，為我國研制下一代更高速的動車組在努力奔跑。”