【中國故事】

　　作者：鐘兆云（福建省委黨史方志辦副主任、福建省作協副主席）

　　代表作

　　入夜時分，福州市長樂區松下碼頭人頭攢動，平潭海峽公鐵兩用大橋望不見盡頭的夢幻燈光，如一場盛大燈會，把這個大橋起點打造成“網紅打卡地”。長橋似虹，夜色更強調了大橋的壯美。自從此橋出海，很多人的生活便大不相同了，海峽兩岸也更氣象萬千。

　　中國第一座、世界目前最長的跨海公鐵兩用大橋，中國鐵路橋梁的標志性工程，復雜海域施工的示范性工程，信息化技術運用的樣板性工程……如潮好評中，“魯班獎”落定此橋的時間——2023年1月11日，連同當年大橋開工的時間——2013年11月1日，在中鐵大橋局集團副總工程師王東輝看來，都別有深意：那么多的“1”，恍若一個個堅實的橋墩；“1、2、3”，像是號子，也像是接二連三誕生的奇跡；連那個“0”，都形如動車呼嘯著穿過一個個隧道奔赴遠方。

　　王東輝在這里前后待了11年，海風吹走了他的青春，染出了星星鬢影。2022年7月他率技術骨干奔赴新戰場后，尚未卸下平潭橋總工之職，時而回到這個“遠方的家”。今年初夏回來進行質量回訪，這預示著大橋進入運營新階段。

　　看到他風塵仆仆又要離開，房東夫妻和村民都依依不舍：“我們會想你的！”

　　“放心放心，我都把代表作留在這里了，還能不回來！”

　　這座橋是福平鐵路的關鍵性控制工程、未來京臺高速公鐵的“咽喉”，不僅是王東輝的代表作，也是時代的代表作。只是，他當年也和大多數人一樣，以為那是一個遙遠的夢。

　　“禁區”禁不了夢想

　　2013年11月，王東輝離開江城武漢，面朝平潭海峽。他知道，自己面臨著一場堪稱“天方夜譚”的挑戰：這里每年有超過300天的6級以上大風，100多天的8級風，浪高可達七八米，最大流速每秒3.09米，最大潮差7.09米，平均每年至少四次臺風。這里與百慕大、好望角并稱世界三大風口海域，是橋梁界公認的“建橋禁區”，畫在圖紙上的大橋要想建成，只怕是白日做夢！

　　既然做夢，那就干脆做得大一點。2009年籌劃之時，大橋的基調就差不多設定了：以福州市長樂區松下村為起點，跨越海峽四座島嶼四個航道，在蘇澳鎮連接平潭島，全長16.34公里，其中跨海段超過13公里；大橋上層為時速100公里的雙向六車道高速公路，下層為時速200公里的雙線I級鐵路；預計投資超過164億元。

　　建了半輩子橋，王東輝太清楚這一座的難度，卻仍然主動請纓，只因它值得挑戰：特色不消說，光工程體量就是巨無霸，相當于在長江建四五座橋呢。他此前主持或參與過多座特大橋的建設，卻總覺得建橋技術學海無涯，一直尋機設定攻堅目標，拿出代表作。這個雄偉工程還在論證，就點燃了他心中編織已久的夢想。在5歲女兒的淚眼婆娑中，他毅然奔向“禁區”，先任大橋（福平鐵路三標項目部）副總工程師，三年后扛大旗任總工，肩負起了技術和質量重任。

　　要讓這等特大橋跨海穿越全年有效施工時間只有120多天的“禁區”，難于上青天。而且公路、鐵路兩用，對大橋受到外荷載時抵抗變形能力的剛度要求更高，還得確保橋下能夠通航大型船舶，并考慮造價因素。如此一來，橋型和材料的選擇必然要綜合各種因素。而至于施工能否如愿，只有天知道。

　　挑戰世界難題

　　一夜之間，成千上萬在全國各大橋工地留下過鏗鏘足跡的建設者，從天南地北聚集平潭海峽。人嶼島、長嶼島、小練島、大練島及海上平臺，成了他們今后幾年的練兵場和“家”。

　　多作業面同時開工了，卻因為對復雜海況下橋梁施工的難度認識不足，又缺少經驗可循，在輔助措施、大型建筑臨時設施等方面乏善可陳。中鐵、中鐵建兩大“鐵軍”清楚，擺在眼前的考卷注定會有一番海浪翻涌、跌宕起伏。

　　碩士畢業的潘博和同事第一次跟著王東輝坐船去橋位考察，就被海浪晃得比賽嘔吐，不久又與臺風不期而遇。松下村至大練島段11.15公里區域，是全橋工程中最難啃的硬骨頭，有人望而止步，王東輝卻鎮定自若，物我兩忘。臺風一過，又帶著小組深入探索抗大風、抗浪涌、抗海洋腐蝕、處理深水復雜地質等諸多新課題，花了一年多才讓基礎施工方案基本落地。

　　2014年3月24日，項目部選擇B49號墩進行試樁，這里無覆蓋層，海床為花崗巖，具有代表性。誰料，鋼管樁底部被擠壓得往回卷；好不容易打到1.2米深度，鋼管樁頭已嚴重變形。更讓人揪心的是，幾天后一個浪高流急，挺拔的鋼管樁瞬間被沖成歪瓜裂棗。試著擴張鉆孔樁，但增加直徑后，鉆孔難度也相應提升，此前的裝備無法勝任。每一項艱難的工程，都呼喚著中國制造提升，再提升。

　　有限的失敗，為王東輝領銜的技術小組提供了無限的思路。他們焚膏繼晷，改進創新施工平臺，并依靠中鐵大橋局牽頭研發的世界最先進液壓動力頭鉆機，終于將直徑4.5米的嵌巖樁鉆進海床，最長一根樁基扎入海底逾百米深。獲取經驗后，他們采用了先在鉆孔平臺上施工鉆孔樁，然后再安裝圍堰施工承臺的方法進行水中基礎施工。這項技術創新，催生了50根直徑4.9米的橋梁工程樁——這也是世界上直徑最大的橋梁工程樁，在全橋穩如磐石的上千根鉆孔樁中猶如擎天柱。這一成果，后來申請了國家級工法六項、專利九項，從此解決了國內海上大直徑鉆孔樁施工的大難題。

　　苦戰兩年多后，2015年，上百個橋墩終于矗立海面，蔚為大觀。喜訊如潮涌來：平潭成為中國三大自貿區之一的福建自貿區重要組成部分，以其距臺灣僅68海里的地緣優勢，成為海峽西岸對臺經貿和人文交往的最前沿。

　　中鐵建大橋工程局福平鐵路項目部總工程師樊立龍和麾下團隊進場時，雖有心理準備，艱難仍遠超預期。他后來坦言：一到現場立馬就頭疼了，海上建橋所有的不利條件似乎都疊加集中在這里！他們所負責的施工段雖然只有5.3公里，每寸每毫卻都舉步維艱。首先面臨的挑戰也是海巖上打樁，根根頑強的樁在汪洋大海中異常脆弱，常常撐不過半天。如何使之如定海神針般屹立不倒？

　　為保證現場施工安全，必須密切關注風力和海浪情況。樊立龍每天起來第一件事就是仰頭看天，聽天氣預報。終于，大海撈針般，他們從一次次試驗中找到了答案。其中，摸索搭建的海上施工平臺，浪急風高之下也能承受“千噸雪”，吊裝作業時浮吊搖得像撥浪鼓，卻逼出了他們的“海上繡花”功夫。

　　一番“攻城拔寨”下來，大橋通過了最艱難的水上施工階段，也打消了一些人關于此橋能否建成的質疑之聲。參建各方開始“三班倒”連軸轉，披星戴月與風速、海潮賽跑。包括生活在內的不少保障離不開當地支持，平潭綜合實驗區交通集團董事長兼黨委書記丁玉仁代表甲方來了個“無縫對接”。施工保障、居民協調，所有這些錯綜復雜的關系，丁玉仁及其團隊不僅妥妥地給理順了，還做暖了人心。

　　丁玉仁陪王東輝等人上大練島時，曾提到一件往事。2000年3月8日，丁玉仁的父親在島上突遇車禍，由于輪渡耽擱，救護車還沒開到福州，父親就在他的懷中停止了心跳。“那時我多想變成一座橋，渡父親闖過鬼門關，也徹底解決百姓的急難愁盼啊！”一語打動一行人，當年在籌建平潭第一座跨海大橋時，許多人就曾被老交通丁玉仁的故事打動過，攜手來做40萬平潭人民的“擺渡人”。一橋剛誕生，二橋又上馬，新一批建設者豈能不相互砥礪？！

　　翹首期待大橋的不僅僅是丁玉仁。祖輩都生活在大練島的村民楊大弼，天天趕著羊群在山坡上等海上“巨龍”騰飛。在遠方求學的吳立舒也在密切關注。2003年，她還是小學生，每個周末都要從平潭去福州少年宮上課，三年間來回乘換了兩百多次輪渡。她在作文《未來的平潭大橋》中“畫”夢：“我夢見平潭大橋像一條巨大的紐帶……橋上車水馬龍，橋下船舶穿梭。車在橋上開，就像在云中飄……”一橋誕生受邀剪彩時，她已不敢相信自己的眼睛，不料另一個想都不敢想的夢又不期而至！

　　整個平潭、整片海也在等。夜深了，這片海還是燈火通明，人人各司其職。

　　大橋一點點建成，王東輝就像看著自己的女兒在一天天長大。一晃五六年過去，他有時也弄不準女兒讀小學幾年級了，小家伙總說自己在爸爸心中還不如橋親。為了心中的代表作，他咋能不親？壓力太大了。王東輝每天晨跑十公里，釋放壓力，找回“自我”。大清早最不受干擾，他邊跑邊把方案、技術要點，特別是關鍵工序過濾再過濾，再大的海風也吹不走他的心。

　　橋如翅膀飛彼岸

　　海上施工如臨不測之淵，應想方設法減少現場作業，包括斜拉橋鋼桁梁大節段整體全焊等在內的大量鋼結構拼裝焊接作業，都應盡可能由海上現場、高空轉移到陸上工廠、地面進行。

　　斜拉橋外觀輕盈、具有強大跨越能力，特別適用于大跨度橋梁的建設。全球范圍內，主跨超過400米的斜拉橋有120多座，其中一半位于中國。平潭海峽公鐵大橋包含三座大跨度鋼桁混合梁斜拉橋，每座斜拉橋對應一個航道。其中，為元洪航道設計的斜拉橋長1188米，主孔跨徑532米，能滿足5萬噸級航道雙向通航，一旦建成，將成為世界建橋史上的里程碑。

　　需要特殊設計，需要突破架設技術，相關作業需要第一個吃螃蟹。難題又來了。一孔鋼桁梁重1800多噸，超過四層樓高，如何吊起這等龐然大物，并解決鋼桁梁重心不對稱、海上吊裝受風浪影響擺動大等難題？真正的能工巧匠就是善于發現問題甚至制造問題，再來逐一解決，練手多了才能熔今鑄古。就這樣，海上架橋神器“大橋海鷗號”應運而生。歷時3年、耗資3.6億元量身定制的這座起重船，起重能力達3600噸，相當于2000多輛小轎車的重量，主鉤最大吊高110米——相當于39層樓高。

　　對“國之大者”的質量，王東輝腦子里的“一根筋”比鋼筋還韌：一釘一鉚哪怕一個螺絲的固定都不容含糊。2017年的最后一天，王東輝回到簡陋住處已是新年凌晨，躺在床上復盤白天在現場檢查起重船架梁前的準備工作情況，一個隱約的擔心在腦海里揮之不去。當時檢查組發現鋼梁吊具安裝方面有個瑕疵，但因時間緊迫，為了能在元旦這天順利起吊鋼梁，部分成員不由自主地進行了選擇性忽略。夜深人靜，王東輝把白天的檢查情況、簽證、相關圖紙等在電腦和大腦里一一復盤，認為這個瑕疵有可能導致安全事故。隱患哪怕只是萬一，理想中的這個代表作都將留下污點，甚至讓自己成為歷史的罪人。

　　天亮前的夜最難熬。在如海浪重重喘息之后，他最終在天蒙蒙亮時，給項目指揮長打電話，做出了叫停的決定。此時，現場已開始進行各種船只布置，只等開工令下。每個人都明白驟然停工造成的損失，何況有關方面已定下實地參觀的時間，延期帶來的各方猜測可想而知。好心的同事提醒王東輝：你剛接任總工不久，又是職務晉升的關鍵之時……然而，他所考慮的“關鍵”，卻無關個人利益，那是質量和安全的關鍵，必須果斷剎車，杜絕可能埋下禍端的疏忽，明知故犯造成損失才罪無可恕！

　　吊梁吊具整改一周后，終于順利起吊安裝到位。這次緊要關頭的擔當，對后期施工影響深遠。此后，工程技術人員和現場施工隊伍檢查和自檢時都異常認真，絕不放過任何一個瑕疵和在有些人看來都不是問題的問題。

　　2018年4月，大橋第113座圍堰吊裝到位。這也是全橋最后一座圍堰，宣告深水施工階段結束，從此全面轉為上部結構作業。想讓鋼圍堰在這里精準對位安全下放，難矣！要知道，在長江上施工也不過承受二三百噸的水流沖擊力，在平潭海峽，這個數字卻是2000噸。攻關小組特地加強了對主塔墩等的系列防護，確保在7級風環境下的施工安全。5月，高200米的主塔完工，雄姿初現，氣勢如虹，更煥發起建橋人的沖天斗志。

　　鋼桁梁運抵海邊整體焊接吊裝，這樣的施工法在世界橋梁史上前所未有。那天風力7至8級，海浪起伏，光是把起重船的鉤頭掛到鋼桁梁上就殊為不易，需要兩艘船天衣無縫地配合。掛好四個鉤后，吊起的鋼桁梁向橋墩上方移動，此時風力達到8級，施工難度隨之大增。巨大的鋼桁梁隨著波浪來回晃動，船體搖動幅度加劇。每個環節都不允許毫厘之差。在沉悶的“當”聲中，二梁順利對接，一聲“好”響遏行云。

　　2019年4月初，大橋跨度最大的元洪航道斜拉橋鋼橫梁開始吊裝作業。鋼梁節段28米長，上部寬36米，重達1100噸，在工廠制造、焊接完成后再海運過來，等待如搭積木般一節一節對接。

　　許多技術人員曾自嘲說，到這里后變成了氣象員，每天關注的首先是氣象情況，摸清楚后再來組織生產。王東輝也是這樣一個“氣象員”和組織者。為了迎接海鷗號盛大光臨，他和團隊已上觀天文下察地理，確定了先決條件。架橋神器海鷗號通過航道需要一個高平潮時段，這是海水漲潮至最高點到開始退潮前的一段時間，此際水流不漲不落相對平穩，能持續個把小時，是海鷗號移動和吊裝的窗口期。但即便天氣海況等綜合指標達標，能否讓這個龐然大物準確地落于橋墩，仍是未知數。

　　4月6日，海鷗號如期拋錨在附近海域，鋼梁運輸船隨后抵達，在場人員懸著一顆顆心。越怕什么就越來什么，4月7日晚9時，大霧突然彌漫，能見度降至幾十米，而一旦錯過第二天凌晨的高平潮，鑒于天氣海況變化無常，何時完工將不可預期。

　　怎么辦？挨了一個半小時，濃霧稍散，能見度有所恢復。王東輝聽了環境綜合監測系統傳來的精確到橋址的監測數據后，毅然決定搶在下一個高平潮時段完成架設。

　　凌晨剛至，高平潮后腳也到。風速、浪高、海流等均符合條件，海鷗號聽從拖船的指揮移至指定位置搶時間。一小時工夫，巨大的鋼梁穩妥地架設到橋墩頂部。現場發出雷鳴般的歡呼，此舉驗證的不僅是這個成套技術的可靠性，還標志著中國海上橋梁建造技術實現了重大飛越。

　　2019年9月25日，鼓嶼門航道橋成功合龍，大橋勝利貫通。王東輝自始至終在架梁現場指揮，看到順利完工，不禁長舒了一口氣。

　　當年走馬赴任后，面對眾說紛紜，王東輝對此橋建設有過三段論：第一階段急不得，因為進場初期，海況不熟，施工基礎設施建設受制于大海，自然進展緩慢；第二階段慢不得，因為此時基礎設施建設完成，施工體系構建完備，棧橋平臺混凝土工廠暢通，實行半陸地化施工，在海上如履平地，進度加快；第三階段想慢下來而不得，因為此時大橋基礎部分露出水面，施工體系又得益于已建成主體工程輔助，運轉飛速，游刃于大海，整個大工程開足馬力，很難慢下來。

　　三段論得到了實踐的證明。

　　2019年12月21日，大橋迎來鐵路建設的最后一道主要工序——鋪軌。王東輝徹夜未眠，同樣激動的還有丁玉仁，他發來微信說：“未來，平潭海峽公鐵大橋將把寶島攬入祖國懷抱！”是啊，眼前之橋承載著他們的千言萬語，還將托起民族的夢，牽動國人的心。

　　鋪軌的難度也非同小可。平潭冬天奇冷，工人把厚厚的冬裝全穿上了還直哆嗦。50多米高的橋面，大風吹得人連站立都困難，橋上作業面又狹窄。技術組群策群力，采用鋪軌機鋪設工程軌、再更換長軌排的方法，既提高鋪軌施工的靈活性，也提升了作業效率。

　　在人們的凝視中，大橋雛形一天天靈動起來。通車的日子一天天臨近，那將是潛龍騰淵的高光時刻。

　　2020年國慶節，公路橋試通行。12月26日，高鐵呼嘯進島。蒼茫海峽變通途的節奏里，建設者和首批乘客莫不覺得經歷了一次開天辟地：這座橋是施工單位綜合實力的體現，全橋光混凝土用量就達280萬立方米，用鋼總量120萬噸，創世界建橋工程史鋼材用量之最……

　　遠方還有遠方

　　為了這座橋，臺前幕后，真是群英薈萃啊！年輕的工程師妥鵬在海上平臺一待六年，一個人孤鳥般思念遠方的親人，有次妻子好不容易上島“追風”，他還在為工程收尾忙碌而錯失見面良機。六七年中，項目副經理楊黨國把一年四季的海風都嘗了幾遍，見過大蛇小蛇銀環蛇竹葉青和超大毒蜘蛛，習慣了缺水缺電缺信號。三分部經理劉運杰自開工之日起，就一直在一線指揮作業。好多工人忙得連縣城都沒空去，寄希望于大橋貫通時再好好逛一逛，也實地拍上幾張如點點碎鉆般夢幻的大橋夜景照片與家人共享。

　　多么樸實的建設者，多么微小的愿望啊，聽得人心疼中肅然起敬。

　　建設者的指紋已深深印入橋中，他們揮手離開轉戰全國各地時，也更有底氣了。王東輝馬不停蹄地奔赴甬舟鐵路西堠門跨海大橋——這是又一項世界級工程。他在跨海工程建設上的造詣，離不開平潭這座橋的滋養。“我塑造橋，橋也塑造了我。”

　　感恩并心念的，還有中鐵大橋院二院副院長段雪煒，隔段時間就要來看望這座由他總體負責設計之橋，數年間往返機票已積下上百張。大橋通車前升任中鐵建大橋工程局科技部長的樊立龍，也時而回來見證大橋給平潭帶來的變化。他們建了這座橋，也深愛著這座橋，從昔日的建設者變為當下的觀光者。

　　橋如翅膀，讓曾經處于福建交通末梢的平潭就此連上首都北京，連上國家交通的大動脈，帶上國際旅游島騰飛，促進東南沿海經濟社會的發展。

　　遠方還有遠方，那又是另一個壯麗的故事了。

　　《光明日報》（2023年08月04日 14版）