北京市政府工作報告提出，要加強軌道站點與周邊用地一體化規劃建設，打造一批軌道微中心；加快推進“多網融合”，強化城市軌道交通與市郊鐵路、地面公交的換乘銜接。市人大代表、北京交通發展研究院院長郭繼孚接受本報記者專訪時建議，要讓“站城融合”深度融入城市更新，建設軌道上的都市圈和車站上的城市。

　　建設軌道上的都市圈和車站上的城市

　　“超大城市交通治理的關鍵，是要轉變交通發展方式，大力發展綠色交通，特別是軌道交通。”郭繼孚指出，超大城市治理擁堵的關鍵就是“建設軌道上的都市圈和車站上的城市”，以城市更新和軌道交通建設為契機，扭轉長期以來軌道和土地結合不緊密的情況，將人口崗位沿軌道交通線路布設，“越靠近站點，人口和就業崗位規劃密度越高，使得沿線的居民能夠方便地利用軌道交通出行”。

　　目前，北京軌道交通網越織越密，但在長距離、大運量的市域快線方面仍顯薄弱。“借鑒東京的經驗，我們應該大力發展市郊鐵路與市域快線，加快構建多層次多模式的軌道交通體系。”郭繼孚說，隨著城市規模的加大，通勤半徑也隨之加大，東京、紐約、倫敦等城市，通勤半徑可達50公里以上。這就要求，除了城區站站停的地鐵，還要有一站直達的快線、復線，用速度和方便程度吸引市民綠色通勤。

　　“北京市郊鐵路副中心線潛力巨大，全世界都找不到第二條如此穿越市中心、跨數個城區的大客流走廊線路。我們應該下大力氣，打造世界級高效率的軌道線。”郭繼孚說，目前已開行的市郊鐵路，在客流吸引力、效率方面還有很大提升空間，可以通過“擴線”“架橋”等“上天入地”的改造方式擴充能力。同時，在城市更新中加大車站周邊的開發，提高綜合交通樞紐周邊土地使用集約化程度，注重樞紐出入口與周邊城市功能區的銜接，實現樞紐與城市綜合開發的一體化。

　　“早些年前，鐵路車站因為有污染、噪音，都是‘背’著城市建，但是電氣化改造后，這些都不再是問題。東京的車站都是在繁華地點，商場甚至開在火車站里，這才是城市發展到一定程度的形態。”郭繼孚說。

　　降低中心城區小汽車使用強度

　　在提交的建議中，郭繼孚再次強調“降低中心城區小汽車使用強度”。他指出，應推動形成經濟杠桿、碳減排和技術創新手段相結合的綜合交通需求管理政策體系。

　　具體來講，包括完善差異化停車收費等經濟手段，強化對于路側違法停車的執法力度，以“停車入位、停車繳費、違停受罰”為原則加強城市停車治理，促進城市中心區機動車向外圍地區疏解。

　　深入研究以碳為介質的新型交通需求管理政策，探索設置居民交通出行碳賬戶，推動高碳小汽車向綠色出行方式轉移。探索基于預約出行手段的需求管理工具，提高機動車出行管理的精細化程度。

　　環路公交專用道可調整為公交優先道

　　在公交出行方面，郭繼孚指出，“保證公交車暢行無阻，高峰干線全線要有專用道的保證，同時應把專用道延伸到路口，保證專用道的連續性。”他建議，環路公交專用道可調整為公交優先道，小汽車在不影響公交車運行速度的前提下，可以借道行駛，但必須保證公交優先道的連續性，小汽車不得以任何理由影響公交車的行駛速度。

　　“未來的交通應是在出行預約的前提下，實現人、車、路協同發展，建立不堵車的交通系統，實現系統運行效率最優。”他指出，優化交通組織管理、優化公交線網、協同預約出行，均需要強大的計算能力，建議建設城市交通超級計算中心，發布綠色出行指數，優化交通時空資源，開展預約共享協同出行，實現千萬級交通出行的組織優化。