隧道內工作場景。成蘭鐵路公司供圖

　　連接成都、蘭州的成蘭鐵路穿過龍門山中部，從成都平原向青藏高原攀爬，建設難度之大、安全風險之高、環保控制之嚴，世所罕見。作為工程試驗段先行建設的成（都）川（主寺）段位于四川省境內，其長達20公里的躍龍門隧道穿越龍門山斷裂帶，從2013年建設以來，相繼遇到高瓦斯、高巖溫、高地應力、硫化氫、巖溶富水、軟巖大變形等“攔路虎”，被視作全線“超難隧道”。

　　經過近9年的奮戰，11月28日，躍龍門隧道左線實現貫通。“超難隧道”如何成功“躍龍門”？

　　地處汶川地震災害核心區，地形陡峻，嶺谷高差懸殊大，地質災害頻發

　　科學應對，用科研和技術創新攻堅破難

　　“超難隧道”建設難在哪？中鐵二院成蘭鐵路項目經理周躍峰介紹，成蘭鐵路工程地質條件的復雜程度在世界鐵路建設歷史上極為罕見，而躍龍門隧道地處汶川地震災害核心區，地形陡峻，嶺谷高差懸殊大，地質災害頻發，“是成蘭鐵路難上之難”。

　　這條隧道有幾個全國第一：輔助坑道規模全國第一，早古生界非煤有害氣體逸出段落長度全國第一，5億年前寒武系高地應力軟巖變形段落的長度全國第一，單隧穿越地質地層時空長度全國第一。

　　面對困難，建設者們科學應對。中鐵十九局成蘭鐵路項目副總工程師劉國強的辦公室門口，掛著“劉國強勞模和工匠人才創新工作室”等4個牌子。“這個創新工作室專門開展施工重難點的技術創新，目的只有一個：早日打通躍龍門隧道。”劉國強說，工作室17人均是生產骨干及技術人員，囊括隧道建設各工種。

　　工作室帶頭人除了劉國強，還有他的師父、中鐵十九局首席隧道專家王俊濤。兩人從2013年躍龍門隧道開建之時就來到現場，和中鐵二院、北京交通大學、西南交通大學、山東大學等科研單位和院校合作，開展課題研究。

　　2016年，隧道將下穿高川河，由于多年山洪泥石流，河底堆積物太多，常規辦法難以判斷河床的真正位置。劉國強和山東大學合作，開展超前地質預報探測的研究，準確探明前方富水體的精確位置、富水量的大小、破碎帶的規模等，確定施工方法、加固措施和治水措施，安全、成功穿過高川河。該課題“深長隧道重大突涌水災害預測預警與風險控制關鍵技術”獲得山東省科學進步一等獎。

　　高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體和軟巖大變形同時出現

　　遭遇瓶頸，整整10個月沒有一尺進度

　　躍龍門隧道內，多條施工通道交錯，全隧道有130多個“十字”和“丁字”交叉路口。為指引安全，洞內特意設置了交通燈。建設高峰期，僅3號斜井每天進出車輛就達560車次，為此，建設者特意研發了“長大隧道施工交通調度安全管控系統”，進行綜合調度。

　　這樣的綜合施策，是躍龍門隧道建設的一大特點。成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長肖霞林介紹，躍龍門隧道的10余種不良地質，單個攻破都有一定難度，它們聚集在一個洞內，難度系數成幾何倍數的增長。

　　2017年底，躍龍門隧道遇到前所未有的嚴峻挑戰：高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體和軟巖大變形同時出現，整整10個月的時間，隧道沒有一尺進度。“建設陷入一個死循環。”劉國強說，應對軟巖大變形，需要爆破后在巖壁上快速打錨注漿，但一打洞，有毒有害氣體就溢出，且濃度極高，現場監測儀器一直報警，完全無法施工。

　　思路決定出路。項目部鎖定“通風”這個癥結，成立隧道通風施工技術研究中心，專研如何有效提高通風量。在嘗試鐵路建設的方法后，他們又向行業外“借智”，經過無數次嘗試，獨創“特長型高瓦斯隧道階段型動態施工通風技術”，建立“主+局部”的9級通風系統，徹底解決特長型、復雜型隧道施工通風安全及高瓦斯管控的難題。

　　“在躍龍門隧道，通風已經從輔助施工手段變為主要施工舉措。”劉國強說，建立通風網絡系統后，技術人員每天根據生產計劃、地質情況、安全風險等確定通風方案，再根據通風的條件來進行施工組織。

　　躍龍門隧道的有毒有害氣體為非煤層溢出，沒法提前監控或采取舉措控制其變量。中鐵五局發明了“土辦法”：用堿性的石灰來中和酸性的硫化氫。瓦斯監測班組負責人朱培江說，隨著掌子面的推進，洞內建立噴淋系統，噴灑石灰水來稀釋空氣中的硫化氫濃度。

　　正是需要一鼓作氣接著干的時候，一些人卻打起“退堂鼓”

　　艱苦奮戰，“不躍龍門誓不還”

　　2019年，躍龍門隧道建設已度過最艱難的時候，中鐵十九局成蘭項目指揮部卻喊出“不躍龍門誓不還”的口號。這是怎么回事呢？

　　“建設的辦法找到了，需要落實到生產上，但是，有一部分人卻失去了信心。”指揮長王海亮回憶。2017年底，王海亮剛剛接棒指揮長，躍龍門隧道建設就進入“瓶頸”。其間，他帶著項目部的技術人員、業務骨干，反復求教、反復試驗，直至找到有效的解決辦法。正是需要一鼓作氣接著干的時候，項目部一些人卻打起“退堂鼓”。

　　2012年躍龍門隧道建設籌備之際，王海亮就來到現場，2017年底接棒指揮長至今。“來之前我就想，5年不行就7年嘛，沒想到足足干了9年。”他說，躍龍門隧道難建，早有心理準備，但沒想到這么難建。

　　大家的心情能夠理解，但是，建設到了這一步，不進則退！王海亮召集班組長以上骨干開“反思會”，鼓勵大家以“破釜沉舟”的心態繼續推進建設，并喊出“不躍龍門誓不還”的口號。

　　這種不退縮的干勁直接影響著建設的進度。項目部測量隊隊長趙小劍是一名“90后”，別看他身板瘦小，但是工作起來卻極其拼命。測量是在隧道中“定準”，為掘進找準方向，每次爆破后，他都第一個沖上去，迎著煙塵、頂著滲水定下點：“打這兒！”

　　長達20公里的躍龍門隧道貫通后，其接口的橫向誤差值28毫米、高程18毫米，分別是規范要求誤差值的7%和1/3，精度極高。

　　在隧道左線貫通儀式上，中國工程院院士李術才、北京交通大學博士生導師吳旭發來視頻，祝賀建設者們“喜躍龍門”。他們動情地說：“感謝你們不畏艱難、艱苦奮戰，成功打通躍龍門隧道，為中國乃至世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。”

　　躍龍門隧道3號斜井的入口放置著一塊大石頭，待明年雙線貫通后，一首已經寫好的“躍龍門賦”將刻印其上，記錄這段攻堅克難的建設歷程。

　　朱培江則有個愿望：等成蘭鐵路通車后，要帶上在貴州的家人，“走我修過的鐵路，坐火車去九寨溝，看川西高原美景！”