主司機楊涔正在操縱“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機　中鐵隧道局 供圖

　　中新網(wǎng)廣州7月12日電 (記者 郭軍)中國目前最大水壓、最大埋深的海底隧道工程——深江鐵路珠江口隧道，自2020年7月開工建設(shè)以來，現(xiàn)場施工保持快速推進。截至目前，已累計完成投資15.12億元，占初設(shè)批復(fù)概算的37%。其中，隧道盾構(gòu)段預(yù)計明年10月貫通。

　　近日，由中央網(wǎng)信辦社會局、國鐵集團黨組宣傳部主辦，中國鐵路廣州局集團有限公司承辦的“發(fā)現(xiàn)最美鐵路”活動走進深江鐵路珠江口隧道項目，60余名媒體記者深入了解這一超級工程的建設(shè)進展情況。

　　“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機(資料圖) 王立冬 攝

　　據(jù)中國鐵路廣州局集團有限公司江門工程建設(shè)指揮部介紹，深圳至江門鐵路(深江鐵路)線路正線從規(guī)劃的深圳樞紐西麗站引出，經(jīng)深圳寶安、東莞濱海灣、廣州南沙、中山至江門，引入深茂鐵路江門站，全長116.3公里，為全國“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道的重要組成部分，也是珠三角地區(qū)主要跨江城際通道。

　　深江鐵路建成通車后，在深圳樞紐西麗站與贛深客專貫通，在深圳機場站通過深圳北至深圳機場聯(lián)絡(luò)線銜接廈深鐵路、廣深港客專，在中山站通過聯(lián)絡(luò)線溝通珠海至深圳方向徑路，在江門站與江湛鐵路正線貫通。同時，深圳的前海自貿(mào)區(qū)與廣州的南沙自貿(mào)區(qū)將實現(xiàn)半小時高鐵互聯(lián)互通。

　　“深江1號”盾構(gòu)機(資料圖) 王立冬 攝

　　中鐵隧道局集團有限公司深江鐵路2標(biāo)項目土木總工程師許彬彬介紹說，由于線路需要跨過廣州、東莞之間的珠江入海口，地質(zhì)十分復(fù)雜，設(shè)計方案幾經(jīng)比選，最終由公鐵兩用大橋改為隧道下穿。

　　據(jù)悉，珠江口隧道是深江鐵路全線控制性工程，采取明挖法+礦山法+盾構(gòu)法組合施工。線路全長13.69公里，設(shè)計時速250公里，水下最大埋深115米，是中國水下隧道的最深紀(jì)錄，最大水壓1.06兆帕，相當(dāng)于每平方厘米承擔(dān)10.6公斤的壓力，強度超過10個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，為世界之最。

　　深江鐵路珠江口海底隧道工程施工現(xiàn)場 楊勝 攝

　　中鐵隧道局集團有限公司深江鐵路2標(biāo)項目土木總工許彬彬介紹，施工面臨水文和地質(zhì)極其復(fù)雜、周邊環(huán)境水腐蝕性較為嚴(yán)重、施工距離超長等眾多考驗。

　　在位于海底的珠江口隧道工程2標(biāo)項目施工現(xiàn)場，機器轟鳴，24歲的盾構(gòu)主司機楊涔正通過大大小小的儀器按鈕操控著“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機向前掘進。

　　“我們這段掘通了之后，后面才會有其他的標(biāo)相繼開展。隧道埋深比較大，承受的水壓也會大，中間還要穿越鳧洲大橋，危險的地方就在這兩個點。我們主要就是注意泥水艙壓力，還有液位的波動，判斷是否穩(wěn)定。”楊涔說。

　　珠江口隧道盾構(gòu)段施工現(xiàn)場 楊寶森 攝

　　據(jù)悉，“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機是中鐵隧道局、中鐵裝備聯(lián)合為珠江口隧道量身打造的超大直徑盾構(gòu)機，最大掘進速度達50毫米/分鐘，日最快進度達到24米，截至目前已累計掘進近800米，完成了27.3%的施工任務(wù)。

　　目前，“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機與從東莞虎門始發(fā)的“深江1號”盾構(gòu)機在珠江口海域水下相向掘進，目前已安全穿越海堤等風(fēng)險源，平穩(wěn)進入海域段。兩臺盾構(gòu)機猶如在茫茫大海中穿針引線，對施工的動態(tài)控制要求極為苛刻，最終將在海底實現(xiàn)精準(zhǔn)對接。(完)