首艘國產大型郵輪背后的青年設計團隊：

　　青春力量繪就“海上的移動城市”

　　“作為一名長期奮戰在國產首制大型郵輪設計建造最前線的青年工程師，在聽到習主席在新年賀詞中提及國產大型郵輪完成試航時，既感到開心，也深受鼓舞。”中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司團委委員、二級主任師王高帥說。

　　最近，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”好消息不斷。2023年12月24日，“愛達·魔都號”離港出海進行首次試運營；12月31日晚，國家主席習近平發表新年賀詞，其中提到“國產大型郵輪完成試航”；2024年1月7日，“愛達·魔都號”商業首航圓滿完成。

　　王高帥所在的開發部大型郵輪項目青年設計團隊，是上海外高橋造船有限公司成立的首批大型郵輪技術隊伍之一。自成立以來，該團隊長期奮戰在國產首制大型郵輪設計建造的一線，從事郵輪關鍵技術攻關和工程設計工作，在國外郵輪技術資料引進、大型郵輪建造合同簽訂，以及郵輪設計建造工作推進等方面作出了突出貢獻。2023年9月，該團隊被共青團中央等23家全國創建青年文明號活動組委會成員單位聯合認定為“一星級全國青年文明號”。

　　“年輕人有個優點，就是敢闖！”

　　從零經驗摸著石頭過河，到學習吸收再創造，王高帥幾乎經歷了國產大型郵輪設計開發的全過程。在公司前輩、領導的帶領下，他和團隊同事見證了一張張圖紙變成一艘323.6米長、70多米高的白色巨輪。

　　王高帥至今記得，最初中國船舶外高橋造船副總工程師、大型郵輪項目設計總監郭勇“招人”時的場景。“我想去！”消息剛宣布完，王高帥和多名青年就立馬響應號召，報名參加。看到這么多人愿意參與，郭勇既欣慰又不忘鄭重地和大家“交底”，“我們國家沒有制造大型郵輪的經驗，這件事沒想得那么簡單，大家要想好再作決定，要做好堅持的準備”。

　　大型郵輪與液化天然氣運輸船、航空母艦，被譽為造船工業“皇冠上的三顆明珠”。據了解，大型郵輪有兩個特點：一個是“大”，郵輪的整船零件數達2500萬個，數量相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍，所使用的電纜長度有4000多公里，約等于上海到拉薩的距離；另一個是“復雜”，一艘豪華郵輪需要酒店、宴會大廳、游樂場、體育場等場所，設計時需要綜合考慮空氣系統、飲用水系統、艙底壓載系統、配電系統等多個系統的協調運行。

　　2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪產業，并提出“還要建造我們自己的郵輪”。當年10月，中國船舶集團有限公司啟動國產大型郵輪項目。

　　盡管將面臨重重挑戰，但王高帥和同事仍堅定報名加入該項目。“年輕人有個優點，就是敢闖！”他說，自己曾參與過1.8萬標箱超大型集裝箱船的設計工作，“雖然和大型郵輪的工作沒法比，但有了先前的經驗，我對郵輪設計的困難已經有了心理準備”。

　　從最基礎的內容學起

　　項目剛開始，團隊需要做的事情就是學習。一切都要從最基礎的概念、理念學起，比如，貨船和郵輪的區別是什么？郵輪的設計理念是什么？“當時，國內資料有限，甚至我們連郵輪的規格書都沒見過。”王高帥回憶說，每次團隊拿到有限的資料就分組學習，之后再通過交流匯報的方式進行總結，這樣一學就是數月。

　　2017年，中國船舶集團有限公司與意大利芬坎蒂尼集團等國外企業簽署了中國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議。經過談判，一整套完整的郵輪設計圖紙終于轉交到項目團隊手上。

　　當看到15萬余張、2.1噸重的設計圖紙時，王高帥和同事都吃了一驚，“一艘貨船的圖紙也就200多份，但郵輪的有2000多份”。他們從復刻圖紙開始學，遇到理解不了的問題就一遍遍進行嘗試，出了問題就一點點推敲問題出在哪兒。“如果能在同樣條件下、利用同樣工具復制出來，就算學會了。”王高帥說。

　　實際設計過程中的困難還遠不止這些。

　　有人將大型郵輪形容為“一座海上的移動城市”。以“愛達·魔都號”為例，全船的2125間客房可承載5246人，其中有超過4萬平方米、總計16層的生活娛樂區域。因此，如何保證郵輪的安全性、穩定性就成為開發設計最大的難題之一。王高帥告訴記者，大型郵輪的安全管理系統需要多個模塊協作。“如果發生火災或進水，系統必須第一時間通知船員，船員能通過一鍵操作采取措施，保證人員安全返港。”他說，這對設計提出更高要求，同時還要考慮功能模塊間的交叉影響，“有時候一個麻煩解決了，其他地方卻出了新問題”。

　　為保證郵輪穩定性，王高帥與團隊隊員黃毅銘對照意大利圖紙，專門攻關郵輪穩定性問題。想要準確測算，他們需要計算機進行大量計算，有時上午上班開始算，到下班時間還不一定有結果。

　　“如果一天一算，太耽誤時間了。”王高帥說，為此他們分工進行，常常要連夜計算，計算過程中需要有人盯著，調整下一步的參數。那段時間，他們常常睡覺時定好鬧鐘，半夜醒來去看計算結果，并處理下一步計算，“這樣等到第二天上班，小組就可以對照計算結果分析討論”。

　　如此進行了3個月的攻關，他們為郵輪設置出完備的穩定性安全手冊。這段經歷也讓他們對很多穩定性問題有了更深入的認識，后期每每遇到相關難題，他們總能更快找出癥結所在。

　　邊學邊產出 為項目負責

　　2018年，首屆中國國際進口博覽會上，由中船集團參股的合資公司正式獲得大型郵輪合同。建造首艘國產大型郵輪的任務，讓包括青年團隊在內的所有人都倍感壓力。從那時起，王高帥成為中船芬坎蒂尼郵輪產業發展有限公司設計副經理(外派)，“我們需要邊學習邊產出”。他回憶，當時領導提示，“訂單我們負責，能不能行都得自己兜著”。

　　大型郵輪設計大體上需要經歷基本設計、詳細設計、生產設計3個環節。當時，團隊已初步完成詳細設計，但為了保證項目實施，他們還需要給負責生產設計的同事培訓，“畢竟我們前期了解整體設計”。

　　那段時間，團隊成員幾乎全部都“泡”在一線。“盡管我們自主開發出了新一代造船管理平臺，但建造階段出現問題，或者設計方案行不通，我們都要第一時間給出答復或者解決辦法。”他說。即便到了試航階段，項目團隊也要緊跟項目進展。2023年9月，“愛達·魔都號”試航前，作為安全設計小組組長的王高帥自告奮勇找到領導，希望借助試航機會，檢查全船逃生通道。

　　時間緊、任務重，王高帥和團隊成員利用6天試航時間，逐一解決安全通道問題，“從上船開始，我們一直干到最后的一天晚上10點多”。一旦發現問題，他們就立刻著手解決，為郵輪交付作出貢獻。

　　如今，“愛達·魔都號”順利交付，王高帥和團隊成員最大的感受就是如釋重負，“從7月的第一次試航開始，大家壓力都很大，不過最終結果還是好的”。2023年12月，趁著最后試航的機會，王高帥和所有團隊成員都被邀請登上游輪體驗。“我把愛人和孩子都帶上了，也讓他們知道過去幾年的辛苦終于有了結果。”王高帥說。

　　國產大型郵輪的成功，標志著中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭后全球第五個有能力建造大型郵輪的國家。2022年8月，第二艘國產大型郵輪在上海也正式開工。

　　第二艘國產大型郵輪的開工建造，標志著國產大型郵輪進入“雙輪”同造時代。據了解，得益于首制船的廣泛合作和自主創新所形成的技術知識積淀，二號船的設計建造周期要比首制船減少6個月。“我們也越來越有信心，相信不遠的將來，我們國家還會有第三艘、第四艘甚至更多國產大型郵輪。”王高帥說。

　　中青報·中青網記者 楊寶光