25日上午，隨著躍龍門隧道右線最后1米拱部圍巖的鑿通，標志著成都至蘭州鐵路(下稱：成蘭鐵路)控制性工程躍龍門隧道，歷時10年的艱苦鏖戰順利貫通。

躍龍門隧道出口與楊家坪隧道相連。劉忠俊 攝

　　成蘭鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路規劃網“蘭廣”通道的重要組成部分，設計時速200公里，是“5·12汶川特大地震”災后四川省最艱巨的恢復重建交通生命線工程。

躍龍門隧道右線貫通現場，左線隧道于2021年11月28日貫通。劉忠俊 攝

　　躍龍門隧道位于四川綿陽市安州區高川鄉與阿壩州茂縣土門鎮境內，是成蘭鐵路重點控制性工程。躍龍門隧道僅一座隧道就堪比隧道不良地質的“博物館”。該隧道由中鐵二院設計，中鐵19局、中鐵5局承建，為雙洞分修，加上輔助坑道等隧道總施工洞長超過了70.5公里，最大埋深達1445米。其中，隧道左線長19.981公里、右線20.042公里，隧道于2012年12月開建，左線隧道于2021年11月28日貫通。

隧道內工人師傅正在進行無砟道床施工。劉忠俊 攝

　　“極為顯著的‘震后效應’、活動斷裂、千米級以上軟巖大變形及硬巖巖爆、長段落高瓦斯及硫化氫有毒有害氣體，超長距離獨頭掘進通風合并高地溫熱害、富水構造、下穿河流、穿越巖堆、滑坡、泥石流洞口等。”中鐵19局成蘭鐵路工程指揮部指揮長王海亮稱，隧道在2018年1月曾出現了嚴重“軟巖大變形群洞變形效應”，平導洞由圓形洞變成了“扁圓洞”。“要破解軟巖大變形就需在初支完畢后快速打錨桿注漿，但錨桿孔打多后，原本賦存在圍巖里的瓦斯立即溢出，且濃度極高，現場監測儀器立馬報警，立馬停工撤離。”王海亮稱，由于這種情況反復出現，有整整10個月隧道掘進受阻嚴重。

隧道內工人師傅正在進行無砟道床施工。劉忠俊 攝

　　面對“軟巖大變形群洞變形效應”等難題，參建人員通過“借智”和現場實踐，獨創“特長型高瓦斯隧道階段型動態施工通風技術”，徹底解決了特長型、復雜型隧道施工通風安全及高瓦斯管控難題。其次，針對大變形采用“主動控制”理念，首創軟巖大變形兩臺階帶仰拱(短臺階)快速封閉成環施工工法，確保了隧道全線順利貫通。

　　“成蘭鐵路地質條件復雜程度極為罕見，修建技術難度大，安全風險高。”成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林表示，躍龍門隧道自開工以來，歷經強余震、特大洪災、泥石流等，隧道貫通為我國以及世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。也標志著成蘭鐵路全線進入線上線下全面攻堅階段，為2023年建成通車打下了堅實基礎。

已完工的躍龍門隧道進口。劉忠俊 攝

　　成蘭鐵路四川段全長275.8公里，總投資385億元人民幣。目前全線橋梁、路基工程基本完成，17座隧道已貫通16座，車站站房工程主體結構進入裝修階段。

　　據悉，成蘭鐵路建成通車后，將結束川西北地區沒有鐵路歷史，與既有寶成鐵路、蘭渝鐵路、成西鐵路等共同形成連通西北與西南及華南沿海干線鐵路通道，對于統籌區域經濟社會協調發展，實現民族地區團結進步，具有重要意義。